La norma fija que en 20 años ya no se podrán vender turismos que no sean limpios en España. Los fabricantes, tras sus reticencias iniciales, asumen la transición
2040. A partir de ese año en España no podrán venderse turismos que emitan dióxido de carbono, el principal gas de efecto invernadero. Y para 2050 ya no podrán circular por el país. En la práctica, y con la tecnología actual, esta es la sentencia de muerte para los coches de combustión que recoge la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada esta semana en el Congreso. La norma incluye medidas para mejorar la calidad del aire de las ciudades e impulsar la implantación del coche eléctrico, la apuesta clara del Gobierno.
A los problemas de contaminación del aire que generan los motores de combustión, se les une que los diésel y gasolina son grandes emisores de dióxido de carbono —un gas inocuo para la salud del ser humano pero principal responsable del sobrecalentamiento del planeta—. Según el último inventario oficial de gases de efecto invernadero de España, de 2019, el transporte es el responsable del 29,1% de todas las emisiones del país. Y el transporte por carretera acumula el 26,9% del total. Mientras el resto de grandes sectores reduce sus emisiones, el transporte sigue aumentándolas.
“Necesitamos que se democratice el coche eléctrico”, decía el viernes la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera. Lo hacía durante la presentación de la nueva convocatoria de incentivos para la adquisición de vehículos eléctricos y la instalación de puntos de recarga que acaba de lanzar el Ejecutivo. Ayudas que tienen que dar el impulso para poner en marcha la estrategia del Gobierno. En la ley climática recién aprobada en el Congreso —y que aún debe recibir el último visto bueno en el Senado— se establecen varias obligaciones para que las gasolineras, a partir de un determinado volumen de negocio, instalen puntos de recarga. Y, a partir de 2023, todos los edificios no residenciales y con más de 20 plazas de aparcamiento deberán contar con esa misma infraestructura. Además, el Gobierno está preparando ya un portal en internet donde se puedan localizar todos los puntos públicos del país. “La ley va a dar sin duda señales muy importantes de que la electrificación es irreversible y que se va a desarrollar durante esta década”, sostiene Alberto Amores, socio de Monitor Deloitte y experto en movilidad.
La ley es una carta de intenciones pero también una carrera que, aunque con casi dos décadas por delante, va contra el reloj ante el camino marcado por la Unión Europea. España va rezagada: solo un 0,2% de sus 24,5 millones de turismos son totalmente eléctricos en un parque de mayoría abrumadora del diésel y la gasolina. Y no solo eso, la industria española de la automoción tiene todavía que hacer la transformación para asumir los cambios que el Gobierno quiere ver en el mercado. Hoy en día, apenas seis de los casi 30 modelos que se ensamblan en las plantas españolas son totalmente eléctricos.
Cuando en 2018 el Gobierno anunció su intención de vetar en 2040 los vehículos de combustión, la patronal de fabricantes Anfac alzó la voz en contra de la medida y reclamó neutralidad tecnológica. Tres años después, y con las sanciones que está imponiendo Europa a las marcas por emitir más de lo permitido, el discurso ha cambiado. “Para Anfac, la aprobación de esta ley es muy necesaria porque configura un marco normativo nacional y fija objetivos a largo plazo. La industria de la automoción está plenamente comprometida con los objetivos de descarbonización del parque que refrenda la ley para 2040 y 2050 y ya estamos trabajando con este horizonte”, señala el director general de esta patronal de fabricantes, José López-Tafall, que lleva algo más de un año en el cargo.
Rifirrafes con Industria
Las líneas maestras de la ley generaron incluso rifirrafes entre los ministerios de Transición Ecológica e Industria por las diferentes prioridades que cada uno tenía sobre la mesa. Hoy ese ruido ha desaparecido, aunque fuentes de Industria señalan que la ley aprobada por el Congreso “podría mejorar quizá su redacción si estableciese o identificase un mecanismo de coordinación y supervisión para la realización de ese despliegue [en referencia a los puntos de recarga necesarios], sobre la base de unos objetivos progresivos establecidos en función de la evolución del parque” de vehículos eléctricos.
Joan Groizard, director general del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, dependiente de Transición Ecológica, defiende que la ley es igualmente imprescindible para una industria que exporta a países “en los que ya han puesto en marcha normas similares de descarbonización”. “La alternativa era quedarse fuera de la fotografía; hace unos años parecía que fijar 2040 era una barbaridad para algunos y ahora incluso se defiende”, remacha sobre los cambios de posiciones en el sector.
De hecho, puede parecer incluso que la norma española vaya por detrás de una parte de la industria. Volvo y Ford en Europa acaban de anunciar que en 2030 dejarán de producir vehículos de combustión. Por su parte, el consorcio Volkswagen, que en el Viejo Continente vendió 3,6 millones de vehículos el año pasado, sostiene que la mayor parte de sus ventas será de eléctricos a partir de 2030.
En todo caso, se tendrá que amoldar a lo que dicten los Gobiernos que, como España, ya han marcado el fin de la combustión en las carreteras. Reino Unido, por ejemplo, ya no permitirá la venta de coches de diésel y gasolina a partir de 2030, y Noruega, avanzada en impulsar los coches cero emisiones, lo hará en 2025. “Las casas matrices han asumido el cambio a la electrificación y los fondos europeos para la recuperación supondrán también un impulso importante para la industria europea”, opina Amores. Porque casi el 40% de esos fondos se destinarán a acciones relacionadas con la lucha contra el cambio climático.
NUEVAS ALIANZAS Y ZONAS DE BAJAS EMISIONES
Seat quiere que su planta de Martorell (Barcelona) se especialice casi en su totalidad en la producción de vehículos eléctricos a partir de 2025. Allí fabrica ahora medio millón de vehículos de gasolina, diésel e híbridos al año. El resto de plantas españolas (Ford, Renault y Stellantis) han mostrado ya unas cartas para su presente y su futuro inminente donde están también los vehículos híbridos enchufables, un primer paso hacia la transformación. Pero todavía hay tiempo, una generación más de vehículos, para llegar a la fecha tope de 2040. Mientras, el Gobierno intenta impulsar una industria nueva basada en las baterías para coches.
El proceso de transformación de la movilidad también está haciendo que las grandes eléctricas intenten entrar en este sector. “Hay una necesidad de alianzas”, explica Luis Buil, director global de Smart Solutions de Iberdrola. Su compañía, por ejemplo, tiene ya acuerdos con casi todas las principales firmas de coches y con grandes cadenas de concesionarios para la instalación de puntos de recarga, apunta Buil. Las previsiones del Gobierno son que en 2023 habrá 250.000 vehículos eléctricos en España y 100.000 puntos de recarga. En 2030, se debería haber llegado a cinco millones de vehículos y 300.000 puntos públicos.
A la apuesta declarada del Gobierno por el coche eléctrico se une la lucha contra la contaminación, que pone todavía más en aprietos a los vehículos de combustión. La ley climática obliga a que todos los municipios de más de 50.000 habitantes cuenten con zonas de bajas emisiones —como las de Madrid y Barcelona— a partir de 2023. Además, los municipios de más de 20.000 habitantes también deberán tenerlas si su calidad del aire no es buena.
Tomado de El País
